Ο Μαύρος Στόλος
Το λαθρεμπόριο Λιβυκού πετρελαίου και ο Έλληνας εφοπλιστής που δεν υπάρχει.
Το 2021 ο εμφύλιος στη Λιβύη φαινόταν να φτάνει στο τέλος του. Ο σχηματισμός κυβέρνησης Εθνικής Ενότητας υπό τον - πρώην πρέσβη στην Αθήνα - Μοχάμεντ αλ Μενφί υποσχόταν την ενοποίηση της, αναγνωρισμένης από τον ΟΗΕ, Κυβέρνησης Εθνικής Συμφωνίας και του Λιβυκού Εθνικού Στρατού, υπό τον Χαλίφα Χαφτάρ. Όμως, τόσο η απουσία ισχυρών θεσμών, όσο και η ασυδοσία που επιτρέπουν οι διεθνείς offshore αγορές, άνοιξαν νέο πεδίο δράσης σε λαθρεμπόρους.
Τον περασμένο Δεκέμβριο, η ομάδα εμπειρογνωμόνων του ΟΗΕ για τη Λιβύη δημοσίευσε την τελική έκθεσή της. Η έκθεση ρίχνει φως σε ένα εκτεταμένο κύκλωμα παράνομης εξαγωγής ντίζελ, το οποίο εξήγαγε καύσιμο αξίας άνω του μισού δισ. δολαρίων ετησίως από τη Λιβύη μεταξύ 2022-2024. Πρωταγωνιστής αυτού του δικτύου είναι ένας 63χρονος υπήκοος Ελλάδας και Τουρκίας, ονόματι Αλέξανδρος Κενεβέζος. Με δεκάδες «εταιρείες-βιτρίνες» (shell companies), ο Κενεβέζος έστησε έναν στόλο 12 δεξαμενόπλοιων, τα οποία εξήγαγαν ντίζελ από τη Λιβύη και το μετέφεραν στη Μεσόγειο, κερδίζοντας στην πορεία δεκάδες εκατομμύρια.
Το κύκλωμα δεν θα είχε υπάρξει αν δεν συναντιόντουσαν δύο «μαύρες τρύπες» του σύγχρονου κόσμου. Από τη μία, υπάρχουν τα κενά και οι ζώνες ανομίας στο παγκόσμιο χρηματο‑εμπορικό σύστημα, όπου εταιρείες-βιτρίνες και «σημαίες ευκαιρίας» επιτρέπουν σε οποιονδήποτε να κρύψει την ταυτότητά του. Από την άλλη, η ΝΑΤΟϊκή επέμβαση του 2011 άφησε πίσω της ένα θεσμικό κενό, καθώς διέλυσε το λιβυκό κράτος και παρέδωσε τα κλειδιά των πετρελαϊκών υποδομών σε ανταγωνιζόμενες πολιτοφυλακές και στρατιωτικές ομάδες.
Η πηγή του πετρελαίου
Η National Oil Corporation (NOC) ιδρύθηκε το 1970. Είναι η κρατική εταιρεία πετρελαίου της Λιβύης και ελέγχει πλήρως τα τοπικά διυλιστήρια που παράγουν ντίζελ. Η παραγωγή αυτή γίνεται σχεδόν χωρίς κόστος, καθώς το ακατέργαστο πετρέλαιο προέρχεται από πλούσια λιβυκά κοιτάσματα, όπως το Μέσλα και το Σαρίρ.
Ωστόσο, από το 2021 η Κεντρική Τράπεζα της Λιβύης (CBL) βρέθηκε αντιμέτωπη με σοβαρά οικονομικά προβλήματα. Τα προβλήματα προέκυψαν κυρίως λόγω της πολιτικής αστάθειας, της μειωμένης παραγωγής πετρελαίου λόγω των συγκρούσεων, και της κακής διαχείρισης δημόσιων πόρων. Ως αποτέλεσμα, η CBL δεν μπορούσε πλέον να χρηματοδοτεί τις απαραίτητες εισαγωγές καυσίμων για την κάλυψη των αναγκών της χώρας.
Σε μια προσπάθεια να ξεπεραστεί αυτή η κρίση, η NOC κατέφυγε σε έναν μηχανισμό «συμψηφισμού» (compensation). Μέσω αυτού, ακατέργαστο πετρέλαιο αποστελόταν στο εξωτερικό και ανταλλασσόταν με ντίζελ. Αυτός ο μηχανισμός επέτρεψε στη Λιβύη να διατηρήσει μια σχετική σταθερότητα στον ανεφοδιασμό καυσίμων, παρά τις οικονομικές δυσκολίες.
Το ντίζελ, που εισαγόταν με τον τρόπο αυτό στη Λιβύη, πωλούνταν από την NOC στη Brega. Η Brega Petroleum Marketing Company είναι θυγατρική εταιρεία της NOC που ιδρύθηκε το 1971. Έχει σκοπό τη διαχείριση της διανομής καυσίμων και άλλων πετρελαϊκών προϊόντων εντός της Λιβύης, καλύπτοντας τις εγχώριες ενεργειακές ανάγκες. Η Brega έπαιρνε το ντίζελ από τη NOC σε ιδιαίτερα χαμηλή τιμή, περίπου 0,03 $ ανά λίτρο. Στ συνέχεια, το διαμοίραζε σε μεγάλους καταναλωτές, όπως η General Electricity Company of Libya (GECOL), καθώς και σε πρατήρια, σε τιμή περίπου 0,10 $ ανά λίτρο. Η χαμηλή αυτή τιμή ήταν δυνατή μέσω σημαντικής κρατικής επιδότησης, η οποία τελικά έγινε αντικείμενο εκμετάλλευσης παραστρατιωτικές ομάδες.
Η πρώτη γραμμή
Οι Λιβυκές Αραβικές Ένοπλες Δυνάμεις (LAAF) είναι μια συμμαχία πολιτοφυλακών και στρατιωτικών ομάδων που τελούν υπό τη διοίκηση του Χαλίφα Χαφτάρ. Οι LAAF ελέγχουν κυρίως τις ανατολικές περιοχές της Λιβύης και διαδραμάτισαν κομβικό ρόλο στο κύκλωμα λαθρεμπορίου ντίζελ.
Το πρώτο βήμα του κυκλώματος ήταν να εγκαταστήσει ανθρώπους-κλειδιά σε κρίσιμες δημόσιες θέσεις, οι οποίες διαχειρίζονταν τις πετρελαϊκές υποδομές. Αυτοί επιτέλεσαν δύο βασικές λειτουργίες. Πρώτον, δημιούργησαν εικονική αύξηση της ζήτησης. Η General Electricity Company of Libya (GECOL) φαινομενικά αύξησε τις απαιτήσεις της σε ντίζελ το 2023, δηλώνοντας ανάγκες άνω των 2,9 εκατ. τόνων. Ωστόσο, αυτές οι αυξημένες απαιτήσεις δεν συνοδεύονταν από αντίστοιχη αύξηση στην παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, ενώ τα εργοστάσιά της κατά κανόνα χρησιμοποιούν φυσικό αέριο και όχι ντίζελ. Δεύτερον, οι άνθρωποι του κυκλώματος ανακατεύθυναν σημαντικές ποσότητες καυσίμων προς τις περιοχές της Βεγγάζης και της Ζάουια, χωρίς εμφανή λόγο.
Από τη στιγμή που το πετρέλαιο έφτανε στην ανατολική Λιβύη, αναλάμβαναν δράση οι LAAF. Οι στρατιωτικές ομάδες καταλάμβαναν αποθήκες και δεξαμενές καυσίμων της Brega, κλέβοντας το ντίζελ πριν αυτό φτάσει στους νόμιμους καταναλωτές. Είναι αξιοσημείωτο πως, παρά το γεγονός ότι οι κλοπές δεν πραγματοποιούνταν στα πρατήρια ή στο τελικό στάδιο της εφοδιαστικής αλυσίδας, οι Λίβυοι πολίτες εξακολουθούσαν να βιώνουν σημαντικές ελλείψεις καυσίμων, λόγω των εκτεταμένων αυτών αρπαγών.
Σε αυτό το σημείο, το καύσιμο ήταν έτοιμο να βγει από τη χώρα και να πωληθεί στη μαύρη αγορά της Μεσογείου. Για αυτό το τελευταίο βήμα όμως, οι LAAF είχαν ανάγκη από έναν μεταφορέα.
Ο αόρατος άνθρωπος
Ο Αλέξανδρος Κενεβέζος είναι ένας 63χρονος άνδρας με διπλή υπηκοότητα Ελλάδας και Τουρκίας. Ελάχιστες είναι οι δημόσιες πληροφορίες για την προσωπική ζωή και τις δραστηριότητές του. Έχει διατηρήσει στο παρελθόν ένα προφίλ στο LinkedIn, ενεργό τουλάχιστον έως το 2016, όπου εμφανιζόταν ως General Manager της Capello Maritime S.A. Σύμφωνα με πράξεις αναρτημένες στη Διαύγεια, η Capello Maritime διατηρούσε παράρτημα στην Αθήνα (Ποσειδώνος 66, Άλιμος) μεταξύ 2010-2016. Είναι επίσης πιστοποιημένος μεταφραστής ελληνικών-τουρκικών στην Τουρκία από το 2019.
Ο Κενεβέζος είναι ο συνδετικός κρίκος των εταιρειών που απαρτίζουν το κύκλωμα παράνομης διακίνησης ντίζελ. Οι εταιρείες-βιτρίνες, που είναι καταχωρημένες κυρίως στα Νησιά Μάρσαλ και στη Λιβερία (Πίνακας 1), διαχειρίζονται ή κατέχουν τα πλοία που μετέφεραν τα καύσιμα. Τα Νησιά Μάρσαλ και η Λιβερία δεν είναι τυχαίες επιλογές, καθώς χρησιμοποιούνται συχνά για τέτοιες δραστηριότητες χάρη στην ευκολία εγγραφής, την ανωνυμία των ιδιοκτητών και τα πολύ χαμηλά ετήσια τέλη εταιρικής διατήρησης. Μέσω αυτών, ο Κενεβέζος κατάφερε να συγκαλύψει για χρόνια την επιχειρηματική του δράση.
Παρά την προσεκτική οργάνωση του δικτύου ωστόσο, η επιτροπή εμπειρογνωμόνων του ΟΗΕ κατάφερε να συνδέσει τον Κενεβέζο με τις εταιρείες-βιτρίνες μέσω τεσσάρων βασικών κριτηρίων: κοινό τηλέφωνο/e-mail, ταυτοποίηση διευθύνσεων υπηρεσιών (same service address), πληρωμές τελών εγγραφής, και εμφανή εμπλοκή του σε έγγραφα εταιρικής συντήρησης. Οι εταιρείες αυτές είναι είτε διαχειριστές είτε ιδιοκτήτες των πλοίων, τα οποία καταγράφηκαν να μεταφέρουν το κλεμμένο πετρέλαιο από τη Λιβύη.
Ο Κενεβέζος φέρεται να διαδραμάτισε κεντρικό ρόλο στο κύκλωμα μέσω συγκεκριμένων ρόλων. Συγκεκριμένα, είναι καταχωρημένος ως αναπληρωτής registrar για το ανοιχτό νηολόγιο της Ισημερινού Γουινέας και ως διαχειριστής εγγραφών για το ανοιχτό νηολόγιο της Γουιάνας. Αυτές οι επίσημες ιδιότητες επέτρεπαν στον Κενεβέζο ταχύτατες επανασημαίες και εύκολη διαχείριση των εγγράφων των πλοίων υπό σημαία ευκαιρίας.
Το μονοπάτι του ντίζελ
Αφού οι Λιβυκές Αραβικές Ένοπλες Δυνάμεις (LAAF) έκλεβαν το καύσιμο από τις αποθήκες και δεξαμενές καυσίμων της Brega, το φόρτωναν υπό πλήρη μυστικότητα σε δεξαμενόπλοια του στόλου του Κενεβέζου. Οι επιχειρήσεις φόρτωσης γίνονταν με απενεργοποιημένο το σύστημα αυτόματης αναγνώρισης (AIS - Automatic Identification System). Το AIS κανονικά εκπέμπει συνεχώς το στίγμα του πλοίου και άλλα στοιχεία ταυτοποίησης. Με την απενεργοποίησή του, τα πλοία γίνονταν αόρατα σε συστήματα εντοπισμού και δορυφόρους. Έτσι έπλεαν απαρατήρητα προς καθορισμένα σημεία στη Μεσόγειο, νότια της Μάλτας και κοντά στο Πορτ Σάιντ. Οι πλεύσεις αυτές, γνωστές ως «σκοτεινές πλεύσεις», γίνονταν μέσω προσεκτικά σχεδιασμένων διαδρομών, ώστε να αποφεύγουν διεθνείς περιπολίες και σημεία υψηλής επιτήρησης.
Στα καθορισμένα αυτά σημεία, πραγματοποιούνταν οι παράνομες μεταφορτώσεις από πλοίο σε πλοίο (STS - Ship-to-Ship transfers). Τα μικρότερα δεξαμενόπλοια του κυκλώματος μετέφεραν το ντίζελ σε μεγαλύτερα πλοία-«aggregators» ή πλατφόρμες υποστήριξης, που είχαν μεγαλύτερη χωρητικότητα και δυνατότητα να μεταφέρουν το φορτίο σε πιο μακρινές αγορές. Τα συγκεκριμένα σημεία μεταφόρτωσης επιλέγονταν λόγω της γεωγραφικής τους θέσης. Συγκεκριμένα, επειδή βρίσκονται εκτός χωρικών υδάτων, καθιστούν πιο δύσκολο τον εντοπισμό από τις αρχές και περιορίζουν τις πιθανότητες ελέγχου και παρέμβασης από τις διεθνείς υπηρεσίες επιτήρησης.
Τελικά, το λαθραίο πετρέλαιο εισερχόταν στις νόμιμες ή ημι-νόμιμες αγορές της Μεσογείου μέσω διαφορετικών μεθόδων. Μία βασική μέθοδος ήταν η ανάμιξη του λαθραίου ντίζελ με νόμιμα καύσιμα σε διυλιστήρια και τερματικούς σταθμούς σε περιοχές όπως η Σικελία και η Μάλτα, δυσχεραίνοντας έτσι τον εντοπισμό της παράνομης προέλευσής του. Σε άλλες περιπτώσεις, το κλεμμένο ντίζελ πωλούνταν απευθείας σε μικρότερα ανεπίσημα πρατήρια καυσίμων ή μεταφερόταν σε αγορές στη Βόρεια Αφρική και την Ανατολική Μεσόγειο, όπου οι ελεγκτικοί μηχανισμοί είναι ασθενέστεροι.
Ο μαύρος στόλος
Ο «Μαύρος Στόλος» του δικτύου του Κενεβέζου αποτελείται από τουλάχιστον 12 δεξαμενόπλοια. Σύμφωνα με τα ευρήματα της επιτροπής εμπειρογνωμόνων του ΟΗΕ, αυτά τα πλοία πραγματοποίησαν τουλάχιστον 66 σκοτεινές μεταφορτώσεις (χωρίς ενεργό AIS) από το παλιό λιμάνι της Βεγγάζης μεταξύ Μαρτίου 2022 και Οκτωβρίου 2024, μεταφέροντας συνολικά περισσότερους από 451.000 τόνους ντίζελ. Κάθε δεξαμενόπλοιο φαινόταν να τελεί υπό τη διαχείριση μίας μόνο εταιρείας-βιτρίνας, γεγονός που επιτρέπει τον περιορισμό νομικής ευθύνης, σε περίπτωση εντοπισμού ή κατασχέσεων, και δυσκολεύει την ιχνηλάτηση των πραγματικών ιδιοκτητών. Όπως θα δούμε παρακάτω, ο σχεδιασμός λειτούργησε στην εντέλεια όταν ένα πλοίο του στόλου, το MT Aristo, συνελήφθη από τις ιταλικές αρχές.
Η δομή του στόλου χαρακτηρίζεται από τρία βασικά στοιχεία. Πρώτον, τη χρήση εταιρειών-βιτρίνων, καταχωρημένων κυρίως στα Νησιά Μάρσαλ και στη Λιβερία. Αυτές οι εταιρείες μοιράζονται κοινές διευθύνσεις υπηρεσιών και εμφανίζουν κοινούς διαχειριστές, ελέγχοντας συνολικά δώδεκα δεξαμενόπλοια. Δεύτερον, την τακτική της συνεχούς επανασημαίας (re-flagging), όπου τα πλοία αλλάζουν συστηματικά σημαία - για παράδειγμα σε Καμερούν, Μπαρμπάντος, Κομόρες ή Μάλτα - με σκοπό τη μείωση της λογιστικής ανιχνευσιμότητας και την αποφυγή επιθεωρήσεων. Τρίτον, τη λειτουργία της Capello Maritime S.A. ως κεντρικό «πρακτορείο» που αναλαμβάνει κρίσιμες λειτουργίες για σχεδόν όλα τα πλοία, όπως διαχείριση, πλεύσεις με απενεργοποιημένο σύστημα AIS, μεταφορτώσεις STS και επαφές με λιμενικές αρχές.
MT Mardi - το πρότυπο δεξαμενόπλοιο
Ένα από τα πιο χαρακτηριστικά πλοία του μαύρου στόλου είναι το MT Mardi, το οποίο μπορεί να χαρακτηριστεί ως πρότυπο δεξαμενόπλοιο του κυκλώματος. Το πλοίο, με το πρώην όνομα Densa Demet, άλλαξε σημαία από Τουρκία σε Καμερούν τον Ιανουάριο του 2023, ενώ βρισκόταν σε επισκευές στο ναυπηγείο της Τουζλά. Η αλλαγή σημαίας και ταυτότητας εντάσσεται στη στρατηγική επανασημαίας που ακολουθεί το δίκτυο, επιδιώκοντας να θολώσει την προέλευση και τη διαδρομή του πλοίου.
Μεταξύ Φεβρουαρίου 2023 και Σεπτεμβρίου 2024, το MT Mardi πραγματοποίησε 14 σκοτεινές επισκέψεις (χωρίς ενεργό AIS) στην παλιά προβλήτα της Βεγγάζης. Η κάθε επίσκεψη είχε μέση διάρκεια περίπου 11 ημέρες, γεγονός που υποδηλώνει εκτεταμένη διαδικασία φόρτωσης και συνεννόησης με τοπικούς παράγοντες. Μετά τη φόρτωση, το πλοίο προχώρησε σε μεταφορτώσεις STS (ship-to-ship) σε τουλάχιστον 23 διαφορετικές περιπτώσεις, σε διεθνή ύδατα βορειοανατολικά της Μάλτας ή κοντά στην περιοχή του Hurd’s Bank.
Υπολογίζεται ότι το MT Mardi μετέφερε περίπου 13.200 τόνους επιδοτούμενου λιβυκού ντίζελ, το οποίο παραδόθηκε σταδιακά σε άλλους αγοραστές ή αναμείχθηκε με νόμιμα φορτία. Το σύνολο των μεταφορτώσεων έγινε με τέτοιο τρόπο, ώστε να αποκρύπτεται η πραγματική προέλευση του προϊόντος. Ταυτόχρονα, η πλοιοκτήτρια εταιρεία Atlantida Shipping Ltd, μια από τις πολλές εταιρείες βιτρίνες του Κενεβέζου, διαγράφηκε από τα μητρώα τον Αύγουστο του 2024, αμέσως μετά την κορύφωση των δραστηριοτήτων του Mardi. Παρόλα αυτά, το πλοίο συνέχισε να λειτουργεί μέσω άλλων συνδεδεμένων εταιρειών, καταδεικνύοντας τη διαχρονική ευελιξία και προσαρμοστικότητα του δικτύου.
Το MT Mardi, με τις πολλαπλές επισκέψεις του στη Βεγγάζη και τις προσεκτικά εκτελεσμένες STS μεταφορτώσεις, αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα του τρόπου λειτουργίας ολόκληρου του μηχανισμού, ένα μοντέλο που επαναλαμβάνεται - με μικρές παραλλαγές - και στα υπόλοιπα πλοία του δικτύου.
Η σύλληψη του MT Aristo
Η πιο θεαματική στιγμή στην ιστορία του δικτύου ήρθε στις 7 Νοεμβρίου 2023, όταν το MT Aristo, ένα από τα πλοία του κυκλώματος, συνελήφθη ανοιχτά της Σικελίας από την ιταλική Guardia di Finanza. Το πλοίο, με το πρώην όνομα Filiatra, είχε πωληθεί από την εταιρεία του εφοπλιστή Ν. Λεβεντάκη στην εταιρεία MedGreen Shipping and Trading SA, με έδρα τα Νησιά Μάρσαλ, τον Ιανουάριο 2023. Η αλλαγή ονόματος και σημαίας ολοκληρώθηκε τρεις μήνες μετά, τον Απρίλιο 2023.
Κατά τη σύλληψή του, το Aristo είχε μόλις ολοκληρώσει STS μεταφόρτωση στο πλοίο Normand Maximus, κοντά στο θαλάσσιο κοίτασμα Argo Cassiopea. Οι ιταλικές αρχές παρακολουθούσαν τη διαδρομή του και εντόπισαν το ύποπτο στίγμα, οδηγώντας σε καταδίωξη και τελική ρυμούλκηση του πλοίου στο λιμάνι της Αουγκούστα. Σύμφωνα με τα μέλη του πληρώματος, το ντίζελ του Aristo κατευθυνόταν προς χρήση στις υπεράκτιες ενεργειακές εγκαταστάσεις του κοιτάσματος. Ωστόσο, δεν βρέθηκε τελική απόδειξη ότι το φορτίο παραδόθηκε ποτέ στις πλατφόρμες.
Το περιστατικό αποτέλεσε κρίσιμο σημείο για την ανάδειξη της λειτουργίας του κυκλώματος. Ήταν επίσης η πρώτη φορά που ένα πλοίο του κυκλώματος συνελήφθη και κρατήθηκε επίσημα από ευρωπαϊκή χώρα, έστω και αν η έρευνα έμεινε ημιτελής και δεν έφτασε εν τέλει στην καρδιά του δικτύου.
Η ροή του χρήματος
Σύμφωνα με τα επαληθευμένα στοιχεία της έκθεσης του ΟΗΕ, τα πλοία που συνδέονται με τον μαύρο στόλο μετέφεραν συνολικά 451.267 μετρικούς τόνους ντίζελ σε 66 καταγεγραμμένες περιπτώσεις σκοτεινής φόρτωσης από τη Βεγγάζη. Δεδομένης της πυκνότητας του καυσίμου, αυτό αντιστοιχεί σε περίπου 530,7 εκατομμύρια λίτρα.
Η έκθεση καταγράφει την κρατική επιδότηση του ντίζελ στη Λιβύη στα 0,03 δολάρια ανά λίτρο. Άρα, η συνολική ζημία για τον λιβυκό δημόσιο προϋπολογισμό από την απώλεια αυτού του καυσίμου ανέρχεται σε τουλάχιστον 15,9 εκατομμύρια δολάρια.
Από το σημείο αυτό και έπειτα, καθώς τα λογιστικά του κυκλώματος παραμένουν εξ ορισμού αδιαφανή, οι επόμενοι υπολογισμοί βασίζονται σε εύλογες εκτιμήσεις και αναλογικές προσεγγίσεις. Παρά την απουσία πλήρους διασταύρωσης ωστόσο, τέτοιες προσεγγίσεις βοηθούν να κατανοηθεί η γενική ροή του χρήματος και η οικονομική κλίμακα του μηχανισμού.
Η εκτίμηση της τελικής τιμής πώλησης του λαθραίου ντίζελ στις δευτερογενείς αγορές, βασισμένη σε ανάλυση παρατηρητηρίων ενέργειας και πληροφορίες αγοράς για την περίοδο 2023-2024, έφτανε περίπου το 1 δολάριο ανά λίτρο. Αυτό συνεπάγεται ένα συνολικό έσοδο που προσεγγίζει τα 530,7 εκατομμύρια δολάρια.
Από αυτό το ποσό, τα λειτουργικά κόστη εκτιμώνται σε περίπου 12% του καθαρού περιθωρίου κέρδους, δηλαδή της διαφοράς μεταξύ αγοράς και πώλησης (0,97 δολ./λίτρο) - ισοδύναμα, περίπου 61,8 εκατομμύρια δολάρια. Τα κόστη περιλαμβάνουν δαπάνες σχετικές με τη λειτουργία των πλοίων, τα καύσιμά τους, πληρώματα, μεταφορτώσεις, ασφαλιστικές καλύψεις, δωροδοκίες σε κρίσιμους σταθμούς και έξοδα πλοιοδιαχείρισης.
Αφαιρώντας την αρχική αξία του προϊόντος (15,9 εκατ.) και τα λειτουργικά έξοδα (61,8 εκατ.) από τα τελικά έσοδα, προκύπτει καθαρό υπόλοιπο περίπου 453 εκατομμυρίων δολαρίων. Η κατανομή του ποσού μπορεί να εκτιμηθεί, βάσει ανάλυσης δομών διακίνησης και παρόμοιων υποθέσεων σε έρευνες του Γραφείου των Ηνωμένων Εθνών για τον Έλεγχο των Ναρκωτικών και την Πρόληψη του Εγκλήματος (UNODC) και οργανισμών καταπολέμησης οργανωμένου εγκλήματος.
Σε ένα συντηρητικό σενάριο, το 70% του καθαρού κέρδους αποδίδεται στις ομάδες που ελέγχουν την πρόσβαση στο καύσιμο και εξασφαλίζουν προστασία, ενώ το υπόλοιπο 30% παραμένει στο δίκτυο διακίνησης. Αυτό συνεπάγεται ποσά της τάξης των 317,1 και 135,9 εκατομμυρίων δολαρίων αντίστοιχα. Σε πιο ισορροπημένα σενάρια (60/40), το δίκτυο λαθρεμπορίας θα μπορούσε να έχει αποκομίσει μέχρι και 181,2 εκατ. δολάρια.
Το ποσό αυτό δεν αποτελεί καθαρό κέρδος για τον ίδιο τον διαχειριστή, καθώς πρέπει να αφαιρεθούν περαιτέρω έξοδα που αφορούν διοικητικές και νομικές υποχρεώσεις του κυκλώματος. Αυτά περιλαμβάνουν ετήσια τέλη νηολογίων, μισθώσεις γραφείων, πληρωμές προς νομικούς και διευθυντές γραφείων, λογιστικά έξοδα και αποζημιώσεις διαχειριστών σε υπεράκτιες εταιρείες. Βάσει αντίστοιχων περιπτώσεων, τα ποσά αυτά ανέρχονται σε 30 έως 50 εκατ. δολάρια.
Επομένως, ένα ρεαλιστικό εύρος καθαρού προσωπικού κέρδους για τον Κενεβέζο μπορεί να κυμαίνεται από 80 έως 100 εκατομμύρια δολάρια, κάτι που καθιστά το κύκλωμα αυτό ένα από τα πλέον επικερδή του είδους του στην περιοχή της Μεσογείου.
Επίλογος
Το λαθρεμπόριο καυσίμων από τη Λιβύη προς τη Μεσόγειο δεν είναι κάτι καινούργιο. Το κύκλωμα του Κενεβέζου όμως ξεχωρίζει, τόσο για το μέγεθος όσο και για την οργάνωσή του. Με μία σειρά από πλοία και εταιρείες που αλλάζουν ταυτότητα, σημαία και διαχείριση, κατάφερε να εκμεταλλευτεί τις πολιτικές αδυναμίες της Λιβύης, αλλά και το γεγονός ότι η Ευρώπη, ενώ διαθέτει μηχανισμούς παρακολούθησης όπως η επιχείρηση IRINI ή οι δορυφορικές υπηρεσίες της Frontex, σε πολλές περιπτώσεις δεν κατάφερε να εμποδίσει ή να εντοπίσει τις σκοτεινές μεταφορές. Αυτό είχε ως συνέπεια οι πολιτοφυλακές που ελέγχουν το λιβυκό έδαφος να πλουτίζουν από τις επιδοτήσεις ενός κράτους που δεν μπορεί να προστατέψει την περιουσία του, ενώ παράλληλα οι offshore μηχανισμοί σε νησιά Μάρσαλ, Λιβερία και αλλού παρέχουν το νομικό καταφύγιο για να κρυφτούν τα πραγματικά κέρδη. Το αποτέλεσμα είναι μια διπλή απώλεια: οι Λίβυοι πολίτες στερούνται καύσιμα και δημόσια έσοδα, ενώ τα ευρωπαϊκά ελεγκτικά συστήματα εκτίθενται για την ανεπάρκειά τους.
Η υπόθεση του «μαύρου στόλου» όμως δεν είναι απλώς μια ιστορία λαθρεμπορίου καυσίμων· είναι παράθυρο στις αόρατες ρωγμές της παγκόσμιας οικονομίας. Όταν τα κράτη αποδιαρθρώνονται, όπως συνέβη στη Λιβύη έπειτα από τη στρατιωτική επέμβαση του ΝΑΤΟ, και όταν το διεθνές τραπεζικό και εμπορικό σύστημα επιτρέπει απεριόριστη ανωνυμία, τότε δίκτυα σαν του Κενεβέζου μπορούν να λυμαίνονται εθνικούς πόρους ανεμπόδιστα.
Αν θέλουμε να αποτρέψουμε την επόμενη «μαύρη αρμάδα», χρειάζεται κάτι περισσότερο από θαλάσσιες περιπολίες και αστυνόμευση. Απαιτείται διαφάνεια στις εταιρικές εγγραφές και καλύτερη συνεργασία μεταξύ κρατών και ενίσχυση των ελέγχων στους κρίσιμους κρίκους της εφοδιαστικής αλυσίδας. Απαιτείται κοινή, διασυνοριακή βάση δεδομένων για επανασημαίες πλοίων και ύποπτες μεταφορτώσεις μεταξύ πλοίων. Απαιτείται πολιτική βούληση, ώστε διεθνή νηολόγια και τράπεζες να πάψουν να λειτουργούν ως θυρίδες αδιαφάνειας. Μέχρι να υπάρξουν αυτά τα εργαλεία, η ιστορία του Κενεβέζου θα παραμένει το πιο πρόσφατο, αλλά όχι το τελευταίο, παράδειγμα του πώς τα κενά της παγκοσμιοποίησης επιτρέπουν σε λίγους να λεηλατούν τους πόρους ολόκληρων χωρών.
Εργασία για το σπίτι
Η τελική αναφορά των εμπειρογνωμόνων του ΟΗΕ για τη Λιβύη: https://digitallibrary.un.org/record/4073810
Ρεπορτάζ του Black Sea για τη σύλληψη του MT Aristo: https://theblacksea.eu/special-reports/dark-fleet-smuggling-diesel-in-the-med
Έρευνα των Public Eye και TRIAL International για προηγούμενο, εξίσου κινηματογραφικό, κύκλωμα λαθρεμπορίας λιβυκού πετρελαίου: https://www.publiceye.ch/en/publications/detail/libyan-fuel-smuggling